自動運転とは？

自動運転とは、「認知」「判断」「操作」という運転操作を車両に搭載された「センサー」「人工知能」「自動運行装置」がドライバーに代替して行なうことにより、ドライバーが運転主体とならずに自動で車両を運転できる仕組みのことです。

自動運転のレベルは6段階

自動運転はレベル0（自動運転なし）からレベル5（完全運転自動化）までの6段階に分けられます。各レベルについての詳細は次の通りです。

［レベル0　運転自動化なし］

自動運転に関するシステムが何も搭載されていない状態です。すべての運転操作をドライバーが行なう必要があります。

［レベル1　運転支援］

アクセル・ブレーキ操作またはハンドル操作のどちらかが、部分的に自動化された状態のことで、運転の主体はドライバーです。多くの市販車に導入が進められている「自動ブレーキシステム」「アダプティブクルーズコントロール」「レーンキープアシストシステム」などの機能もレベル1の自動運転に該当します。

［レベル2　部分運転自動化］

アクセル・ブレーキ操作およびハンドル操作の両方が、部分的に自動化された状態のことです。高度化されたレベル2の自動運転では「ハンズオフ」での運転が可能となりますが、あくまでも運転操作の主体はドライバーであり、周囲の状況に応じて適切な運転操作を行なうことが必要です。
たとえばトヨタの「Toyota Safety Sense」、日産の「ProPILOT」、ホンダの「Honda SENSING」など、各メーカーが独自名称を用いて市販車への導入を進めています。

［レベル3　条件付運転自動化］

特定の走行環境条件を満たす限定された領域において、自動運行装置が運転操作すべてを代替する状態のことで、運転の主体はシステムとなります。システムが正常作動中であれば、運転状況から目を離す「アイズオフ」が可能になります。ただし、システムの作動継続が困難な場合は、即座にドライバーがシステムに介入して運転操作を行なう必要があります。

［レベル4　高度運転自動化］

特定の走行環境条件を満たす限定された領域において、自動運行装置が運転操作すべてを代替する状態のことです。レベル3では必要に応じてドライバーが運転に介入する必要がありましたが、レベル4ではドライバーが運転操作に介入する必要がなくなり、定められた条件下であればシステムによる完全な自動運転が可能です。

［レベル5　完全運転自動化］

自動運行装置が運転操作すべてを代替する状態のことで、レベル4で限定されていた条件がなくなり、すべての道路・すべての状況において完全な自動運転が実現します。

（参考：国土交通省「自動運転車両の呼称」）

自動運転実用化に向けた「実証実験」と「法整備」

この6段階の自動運転のうちレベル2までは、運転の主体はドライバーであり、あくまでもドライバーの補助という位置付けに過ぎません。しかし、運転操作の主体がシステムとなるレベル3以降は、実現に向けてクリアしなければならない課題の数が多くなり、求められる技術の水準も高くなります。自動運転実用化に向けた課題を1つずつ解消していくために、今も日本各地、様々な条件下で実証実験が行なわれています。

さらに、原則ドライバーが運転しない自動運転レベル3以降の車両運行については、法整備も課題となります。日本では法改正により、2020年4月にレベル3が解禁、2023年4月にはレベル4が解禁されました。公道で実証実験を行なうためのガイドラインなど、自動運転実用化に向けて法整備も進められています。

自動運転バスの実証実験が日本各地でスタート

日本各地で進められている自動運転の実証実験ですが、その多くは自治体が主体となって行なわれる「自動運転バス」の取り組みです。

自動運転バスの実証実験に取り組む自治体が多い背景には、高齢化・過疎化など自治体が抱えているいくつかの課題があります。それら課題の解決策として自動運転バスに期待が集まっています。

自動運転バスの導入効果

① 公共交通の維持、住民の移動手段の確保

高齢化などを背景に公共交通としてのバスの需要は高まっています。その一方で、バスのドライバー不足も深刻化しています。
自動運転バスであれば、ドライバーの確保が難しい地域でも地域住民の移動手段としてバスの運行を維持することが可能となります。

② 運転操作ミスによる事故の防止

公共交通であるバスの運行において、ドライバーの運転操作ミスによる事故はあってはならないことです。
自動運転バスはシステムで完全に制御されるため、ドライバーの運転操作ミスによって発生していた交通事故の削減、事故防止効果が期待されています。

③ 自動運転EVバスでCO₂削減

自動運転EVバスを導入することにより、走行中のCO₂排出量ゼロが実現できます。
ディーゼル車をベースにした自動運転バスであっても、状況に応じて最も効率的な走行を行なうようにプログラムされているため、不必要な加減速が抑えられ、走行中に排出されるCO₂の削減が見込めます。
そのため、自治体におけるカーボンニュートラルの取り組みとして有効にご活用いただいています。

芙蓉リースグループの「自動運転実証実験支援サービスプログラム」について

芙蓉リースグループでは、株式会社マクニカと「自動運転実証実験支援サービスプログラム」を共同で構築し、提供しています。自動運転バスの導入を検討している自治体や交通事業者を対象に、芙蓉リースグループが保有する自動運転EVバスを実証実験用に提供し、実証実験のコンサルティングから実装作業、実験車両のオペレーションなどをトータルでサポートしています。

自動運転実証実験支援サービスプログラムの特長

① イニシャルコストの削減

初期投資負担ゼロで自動運転車両の導入が可能です。

② 自動運転サービスの支援

サービスの立案・運用を支援します。

③ 実証実験の支援

自動運転車両の実装に向けた実証実験を行なうにあたり、芙蓉リースグループが保有する自動運転車両を提供します。

④ システム・オペレーションの支援

自動運転車両導入にあたり、システム面の課題やオペレーションの実務を支援します。

本サービスプログラムを活用した実証実験の例

• 神奈川県 / 湘南アイパーク「ヘルスケアMaas実証実験」
  　実施年月：2021年12月
• 三重県 / 四日市市中央通り「自動運転EVバスを活用したモビリティ実証実験」
  　実施年月：2022年3月・2022年9月・2023年11月
• 北海道 / 岩見沢市「地産エネルギー活用と降雪環境下の自動運転による地域課題解決」
  　実施年月：2022年12月
• 茨城県 / 常陸太田市「中心市街地で自動運転EVバスの実証実験」
  　実施年月：2023年2月
• 栃木県 / 足利市「中心市街地エリアで自動運転バスを活用した実証実験（栃木県ABCプロジェクト）」
  　実施年月：2023年3月
• 福岡県 / 福岡市「JR箱崎駅エリアにおける自動運転実証実験（Fukuoka Smart East）」
  　実施年月：2024年2月

芙蓉リースグループが保有する自動運転EVバスのご紹介

芙蓉リースグループでは、フランスの自動運転ソリューションにおけるリーディングカンパニーであるNavya Mobility SAS 社製の自動運転EVバス「ARMA（アルマ）」を保有し、実証実験用車両として提供しています。

ARMAの特長

① 「レベル3」相当の自動運転に対応

公道での走行が可能な「レベル3」相当の自動運転に対応しています。
既存の公共交通ネットワークと接続することで、交通弱者の救済や渋滞緩和など社会課題の解決に効果を発揮します。

② コミュニティバスに最適なボディ形状

全長4.75m・全幅2.11m・全高2.65mとコンパクトな車体ながら、乗車定員15人（座席11人+立席4人）で広々と快適に乗車できます。乗降口は高齢者の方でも乗り降りし易いノンステップ形状を採用しています。SOSシステムも装備し、緊急時にも安心です。

③ 環境にやさしいEV仕様

走行中にCO₂を排出しないEV仕様車両のため、環境にやさしいクリーンなバスの運行が可能です。1回の充電で約9時間、100Km程度の走行ができます。

新車両「EVO」の導入決定

2024年10月、同じくNavya Mobility SAS 社製の自動運転EVバス「EVO（エヴォ）」を追加導入することが決定しました。
EVOは、ARMAとほぼ同サイズの車体に「レベル4」相当の自動運転機能を搭載しており、さらに高度な自動運転の実証実験にご活用いただける車両です。
なお、本車両による初の実証実験は沖縄県で予定されています。以降、日本各地で行なわれる実証実験に提供し、お使いいただく予定です。

今後は、「EVO」と「ARMA」の自動運転EVバス2台体制で、 お客様の自動運転実証実験をサポートいたします。

自治体や交通事業者が抱えている公共交通事業継続における課題や不安は、自動運転の実現によって解決できる可能性があります。芙蓉リースグループの「自動運転実証実験支援サービスプログラム」なら検討段階から実装・運用に至るまでトータルでサポートいたしますので、ぜひ芙蓉オートリースまでお問い合わせください！